Pour les amoureux de l’aviation d’hier et d’aujourd’hui

[JF31]

Dernier message de la page précédente :

Bonjour,
Images impressionnantes en effet de ces atterrissages/décollages en pleine nature !
Surtout les atterrissages avec une approche en virage et très lente. Ce qui m’impressionne le plus c’est l’alarme de décrochage que l’on entend longtemps avant le toucher des roues, preuve d’une approche très lente et en configuration plein volet. Vraiment à la limite !
 
Par contre, concernant le décollage, il s’agit d’un Cessna 182 Skyline avec un moteur de 230 cv. Cela doit bien pousser quand même.
Pour avoir fait quelques heures de Cessna 150 ou même 152, c’est vrai que ce n’est pas un foudre de guerre. Je n’ai jamais piloté de 182, mais il doit y avoir une grosse différence. J’ai fait pas mal d’heure de Rallye Minerva 220 cv, et quand je vois la puissance de celui-ci au décollage, hélice plein petit pas par rapport à un rallye 100cv, je pense que le type ne doit pas avoir trop de mal avec son Cessna 182...    

[Jeff974]

En effet, l'avertisseur de décrochage se déclenche bien trop souvent à mon gout. Cependant, ce 182 est équipé de générateurs de vortex qui abaissent la vitesse de décrochage. Probablement, l'avertisseur n'a pas été détaré mais quand même... En tout cas, dans ce genre d'approche, pas de droit à l'erreur surtout quand le GA est impossible. D'ailleurs, dans une autre vidéo, le pilote expliquait qu'il s'entrainait beaucoup. Comme il arrive souvent au moteur, la moindre carafe se transforme en crash illico vu l'environnement. 

J'ai volé en 210, bien plus lourd mais avec 300 cv, ça arrache, rien à voir avec le 150. J'ai volé aussi sur le Minerva train classique et ça montait aux arbres, la sécurité des becs en plus! 

[Jeff974]

Il y a aussi sur ce 182 un AoAI (indicateur d'angle d'attaque) qui doit bien aider dans ce genre d'atterros... Je n'ai jamais utilisé cet instrument, très peu répandu mais avec ce genre d'affichage, l'AF447 ne serait tout simplement pas allé au tas. 


 

[Jeanmich]

Bonjour,
Avec cet instrument on est pas loin de l'aide à l'appontage sur porte avion. On s'éloigne du pilotage aux fesses d'un planeur. A mon humble avis ce genre d'accessoire peut servir dans des conditions difficiles. Mais avec cette facilité et la routine, surtout sur un petit avion, où les pilotes ont un nombre d'heures parfois limité, on oublie vite les fondamentaux :  la gymastique cérébrale  : pente, vitesse,  distance, repères sols  et la décision de l'arrondi.

[JF31]

Bonsoir
Je ne savais pas que cet instrument existait pour l'aviation légère.
Par contre, cet équipement existe bien sur Airbus ou Boeing.
Tous les Airbus sont équipés de 3 sondes d’incidence AOA. L’AF447 les avait bien, et elles fonctionnaient...

[Jeff974]

A ma connaissance, il y a effectivement trois sondes sur l'Airbus mais pas d'affichage de l'angle d'attaque, uniquement de la vitesse...... Dans le cas de l'AF447, ça leur a manqué, ils auraient peut-être compris ce qu'i se passait. Je sais que l'angle d'attaque est affiché sur le 737. 

C'est l'ULM qui correspond le plus maintenant au pilotage "aux fesses" avec les planeurs "basiques". L'aviation générale est tournée vers le voyage et, très souvent, avec un gros équipement électronique. Dans le temps,  , beaucoup plus d'heures à suer pour faire de la mania. Idem en VàV où de nombreux exercices ne sont plus pratiqués, retour au sol, remorquage câble court, PTU jusqu'à plus soif, PTS avec passage d'obstacle par exemple...



 

[JF31]

Bonjour Jeff974,
En effet, les indications ne se présentent pas forcément de la même façon entre Airbus et Boeing, mais le but est le même.
Pour faire court, les sondes d’incidence pilotent la protection grande incidence Alpha Floor. En cas de détection d’un angle d’incidence trop important, la fonction "Alpha Floor" déclenchent la mise en poussée TOGA automatique.
Je connais moins Boeing (bien sûr ), mais sur Airbus, dans ce mode de fonctionnement l’angle d’incidence de l’avion est asservi de manière à ne pas dépasser l’angle d’incidence de décrochage. Pour éviter cela, la loi de pilotage change dès que l’angle d’incidence passe au dessus d’un seuil "Alpha Prot". Au-delà de cet angle, le pilote contrôle l’angle d’incidence jusqu’à l’angle de décrochage "Alpha Max".
C’est en effet sous forme de vitesses et non pas d’angle que ces informations sont données au pilote sur le PFD. La fourchette des vitesses correspondantes est indiquée au pilote sous forme d’une barrette orange et noire dans le curseur de vitesse, à gauche dans le PFD.

PFD.jpg

[Jeff974]

Merci JF,

J'avais entendu parler de l'Alpha Prot mais ne connaissais rien là dessus.

Une petite vidéo marrante:

[Jeff974]

Voltige en D112, faut oser!! Un vrai D112 comme celui de mes débuts avec le niveau d'essence par un bouchon et une tige sur le capot. Probablement le 65 cv et pas de démarreur. Décollages et attéros de cauchemar garantis par fort vent de travers.... par vent arrière, rester au sol! 

Admirez l'accéléromètre! On n'en voit pas un comme ça tous les jours, même sur un avion de voltige. Son défaut est qu'il n'enregistre pas les valeurs maxi de G. Le pilotage du gars est propre mais il n'est pas à l'abri d'une figure mal passée. Son moulin sans graissage dos n'a pas l'air de trop aimer. 


 

[Jeanmich]

Bonjour,
Et oui, la jauge a l'abri des pannes électroniques...Un contournable des aéroclubs lorsque l'aviation légère était prospère...c'était avant...Dans les plus lourds un oublié des basses besognes mais pourtant une vie opérationnelle de plus de 50 ans ! Et les derniers exemplaires volent encore et attendent la relève de l'A 400. Le C160 Transall. Il a tout fait, tout subi, y compris son train souvent malmené par les "poser d'assaut", les pistes sommaires, les grands coups de reverse pour s'arrêter court. Un seul crash mortel , la collision de deux Transall, erreur humaine, quelques atterrissages de fortune uniquement avec des blessés.  Une fiabilité exceptionnelle. Même les Américains habitués aux gros calibres ont pu mesurer sa polyvalence. Avec lui des souvenirs inoubliables. Ses seules faiblesses, deux moteurs seulement pour les longs parcours maritimes. Le R18  "Ville de Kolwezi" vient de rejoindre le Musée de l'air, il le mérite. Terminé les équipages à cinq, l'arrivée de l'A400 va bouleverser nos capacités opérationnelles.

[Jeff974]

Oui, c'était avant. L'activité d'AG est en baisse constante, pareil en VàV, couts et règlementations EASA obligent. Espérons que l'ULM pourra continuer sans trop de restrictions. 

Le C160 est une brave bête de somme qui aura  bien mérité sa retraite... Sa conception remonte à la fin des années 50, il est contemporain des Hercules. Effectivement, il n'y a eu qu'un accident mortel dans l'AA, provoqué par une collision. Lors d'un vol en formation, l'ailier a changé de position à la demande d'un photographe du SIRPA à bord sans avertir le leader.... Il y a eu quelles crashs dus à une défaillance mécanique plus une erreur lors d'un vol en montagne. Vol nez haut qui fait penser que l'on va passer le col, un grand classique.... La Luftwaffe a par contre subi plusieurs accidents mortels dont un au bilan très lourd. Un Transall est au musée de l'AIr et de l'Espace. J'espère que l'armée fera cadeau d'un exemplaire à l'Aeroscopia de Toulouse. 

L'A400 est enfin certifié pour le ravitaillement en vol des hélicoptères après l'avoir été pour le largage latéral SOA il y a quelques années. Le diamètre du tuyau de ravitaillement a été réduit pour que le pod de ravitaillement puisse emporter une longueur plus importante et éloigner l'hélico des turbulences de sillage. Il est enfin opérationnel à 100%. Cet avion aura accumulé retards et surcouts sans compter le malheureux accident de Séville. Des clients aux besoins opérationnels trop différents pour un seul avion auront retardé sa mise au point.